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Une start-up israélienne veut électrifier des routes qui rechargent votre voiture en conduisant

Bradley Berman

gamme vw id.4

- juin 1er 2020 à 13 h 13 (heure du Pacifique)

La société israélienne Electreon Wireless Ltd. prévoit d'installer des bobines de recharge électrique sous un tronçon de route de 1,2 mile à Tel Aviv à la mi-août. Il s'agit de la dernière tentative visant à permettre aux véhicules électriques de se recharger pendant la conduite. Mais l'approche est-elle faisable et nécessaire ?



Electreon progresse également en Suède, où la pandémie a ralenti un autre projet de route électrifiée. L'entreprise se remet maintenant sur la bonne voie pour déployer des bobines sur 2,5 miles de route sur l'île de la mer Baltique de Gotland en Suède. La route électrifiée supportera une navette aéroport fournie par la compagnie de bus Dan et un camion électrique. L'entreprise est en phase finale d'ingénierie.

Comme tout conducteur de VE le sait, il faut environ 10 secondes pour brancher votre voiture électrique. Le lendemain, une batterie capable de parcourir entre 200 et 300 milles est prête à partir. La technologie de recharge ultra-rapide sur autoroute progresse également - avec une recharge sur autoroute qui se produit le temps qu'il faut pour se dégourdir les jambes.

Néanmoins, le PDG d'Electreon, Oren Ezer, envisage un grand besoin de reconstituer une batterie de véhicules électriques sans s'arrêter, en particulier pour les futurs véhicules autonomes. Ezer a dit Bloomberg :

Quand vous imaginez un monde où vous sortez et commandez un robotaxi à Uber ou à qui que ce soit, ces entreprises attendront cinq heures pour recharger leurs voitures ?

L'entreprise place des bobines de cuivre sous la chaussée qui transmettent l'énergie du réseau sans fil à un récepteur fixé sous les véhicules électriques lorsqu'ils passent. Le New York Times expliqué l'année dernière :

Un racleur d'asphalte creuse une tranchée peu profonde dans la route, tandis qu'un deuxième véhicule installe les bandes de chargement et les recouvre d'asphalte frais. L'électricité est fournie à la rue à partir du réseau électrique par des onduleurs installés sur les côtés de la route.

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Les dirigeants d'Electreon affirment que près des deux tiers d'un mile de route peuvent être équipés au cours d'un quart de travail d'une seule nuit.

Une chaussée autorechargeable permettrait aux fabricants de véhicules électriques d'utiliser des batteries plus petites et plus légères. Ils se reconstitueraient au fur et à mesure que vous conduisez. Des batteries plus petites qui offrent toujours une autonomie adéquate réduiraient le prix d'achat des véhicules alimentés par batterie.

Electreon veut commencer par les lignes de bus et de navettes urbaines. Après avoir installé ce premier kilomètre de route électrifiée à Tel-Aviv, l'entreprise souhaite étendre le déploiement à un long itinéraire autour de la ville. La grande vision de l'entreprise est le transport urbain tout électrique dans le monde entier.

Ce n'est pas un nouveau concept. Le géant industriel allemand Siemens a développé des technologies routières électriques concurrentes, en les essayant également en Suède ainsi qu'en Corée du Sud. Comme d'autres stratégies de ravitaillement en carburant non traditionnelles, telles que l'échange de batterie ou recharge peer-to-peer , cela reste hautement spéculatif.

Le projet d'Electreon en Suède devrait coûter 12 millions de dollars. Il sera financé en grande partie par le gouvernement suédois. Le test pourrait conduire la Suède à construire plus d'un millier de kilomètres d'autoroutes électrifiées à grande vitesse.

Le point de vue de Carbon Design

L'expérimentation peut conduire à des avancées. Donc on ne sait jamais.

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Mais les perspectives de solutions de recharge futuristes à la carte peuvent éclipser les réalités à court terme. Presque toutes les charges ont lieu à la maison ou au travail. Les bornes de recharge, les bornes de recharge rapides pour les destinations urbaines et les solutions sur rue commencent à répondre aux besoins des personnes vivant dans des logements multifamiliaux.

Dans le même temps, la charge ultra-rapide devient beaucoup plus rapide. Et la Chine investit dans stations d'échange de batteries généralisées .

Nous garderons un œil sur le projet d'électrification des routes. Mais ne nous laissons pas distraire lorsque la technologie de recharge actuelle des VE répond déjà à nos besoins.

Mise à jour : Noam Ilan d'Electreon a écrit pour répondre à certains des commentaires

C'est super de voir que notre technologie a créé une discussion aussi animée. Je ne peux pas répondre à tous les commentaires mais je vais essayer d'expliquer notre solution et j'espère que cela pourra répondre à certaines des préoccupations soulevées

Notre solution de routes électriques sans fil vise à résoudre certains des problèmes qui ralentissent l'adoption de la mobilité électrique, à commencer par les véhicules utilitaires lourds. Vous êtes probablement tous d'accord pour dire que de tels véhicules, s'ils sont chargés la nuit dans le dépôt, doivent transporter d'énormes batteries qui sont encore chères, je n'entrerai pas dans des spéculations concernant la baisse future des prix des batteries, mais aujourd'hui, je pense que c'est impossible pour l'utilisateur final acheter une batterie à moins de 200$/KWh. Le poids et la taille des batteries ne devraient pas diminuer beaucoup de sitôt.

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Par exemple, si un bus doit parcourir 200 km pour une journée complète de fonctionnement, il a besoin d'une batterie d'environ 350 KWh qui coûte environ 70 000 $ (en supposant un prix de batterie bas de 200 $/kWh) et pèse environ 3 tonnes. Nous déployons notre infrastructure sur les routes principales de la ville en mode dynamique, semi dynamique et statique, en l'optimisant pour qu'un déploiement minimal puisse charger presque tous les bus qui traversent le centre-ville tant qu'ils passent en moyenne 50% de leur temps de fonctionnement sur nos infrastructures. Par conséquent, si chaque trajet de bus faisait en moyenne 15KM le bus n'aurait besoin d'une batterie que pour 7,5 km nous permettant d'équiper le bus d'une batterie de 30 KWh (ce qui est suffisant pour environ 20 km), économisant environ 60 000 $ par bus. Multipliez cela par l'ensemble de la flotte de bus urbains et vous pouvez réaliser d'énormes économies de CAPEX, augmenter la capacité de charge et l'efficacité énergétique et améliorer le fonctionnement car il n'est pas nécessaire de s'arrêter pour charger.

La même infrastructure peut être utilisée dans de nombreux cas pour recharger d'autres véhicules commerciaux dans la ville tels que les camions de livraison, les navettes, les taxis, etc., améliorant ainsi le retour sur investissement de l'investissement dans l'infrastructure. Cela peut également résoudre les défis auxquels sont confrontés les opérateurs de flotte commerciale lorsqu'ils ont besoin de trouver l'immobilier et la connexion au réseau pour déployer leur infrastructure de recharge dans les villes denses. L'installation d'une charge rapide dans les villes est également un défi en raison de problèmes de zonage et d'exploitation, ainsi que des problèmes de réseau et de l'effet sur la durée de vie de la batterie

Nos bobines, placées sous terre, sont simples et robustes et connectées au réseau en parallèle afin qu'elles puissent fonctionner pendant de nombreuses années sans entretien. Les batteries doivent être remplacées après 6 à 8 ans en fonction de la vitesse à laquelle vous les chargez, tandis que nous permettons des batteries beaucoup plus petites avec une durée de vie plus longue grâce à une charge continue. Les économies de CAPEX pour une flotte moyenne de bus urbains, sans tenir compte des économies opérationnelles et de la possibilité d'ajouter d'autres utilisateurs, peuvent apporter un excellent retour sur investissement et transformer la route d'une dépense en un atout ainsi que nettoyer la ville de tout visuel lié à la recharge. dangers.

En ce qui concerne les camions long-courriers, il n'y a pas de vraie solution viable actuellement, les énormes batteries et la charge rapide créent tous deux d'énormes défis, nous pouvons optimiser notre déploiement pour prendre en charge l'électrification des camions long-courriers et avoir la même infrastructure de charge également d'autres utilisateurs commerciaux, en commençant par les sections qui ont une utilisation élevée comme les routes allant des ports aux hubs, etc.

Notre efficacité, entre la puissance en voie et l'absorption de la batterie, est d'environ 87 % en mode dynamique (sans tenir compte de l'efficacité énergétique accrue liée à un poids réduit du véhicule) et supérieure à 90 % en mode statique/semi dynamique. Nous avons effectué tous les tests EMC/EMF requis et sommes bien en deçà de la norme, il n'y a donc aucun problème de sécurité. L'infrastructure est totalement passive et ne transfère l'électricité que lorsqu'un récepteur autorisé qui est au-dessus d'elle en envoie un seul.

Nous n'avons pas besoin de déployer des kilomètres sans fin mais croyons en l'évolution et un déploiement optimisé. Nous ne pensons pas qu'il soit logique que le monde produise et expédie des millions de tonnes de batteries dangereuses et polluantes à produire. Ces batteries devraient être utilisées initialement pour les voitures particulières et non pour les véhicules utilitaires lourds.

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